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倒車入停車位撞斷燃?xì)夤艿涝趺崔k
將車倒進停車位后,車主下車深吸一口氣竟頭暈?zāi)垦,原來是撞斷了燃(xì)夤艿。此事昨?1時發(fā)生于蓮花觀遠(yuǎn)里,將近四個小時后,受損的燃?xì)夤艿理樌鼡Q完成,受影響的住戶恢復(fù)供氣。
昨日11時,張先生倒車入停車位,過程一切正常,未聽到倒車?yán)走_(dá)警報,也沒碰撞的感覺。“下車后,聞到一股奇怪的味道,我連忙跑到車后一看,發(fā)現(xiàn)車尾磕到了一塊大石頭,后面就是燃?xì)夤艿!睆埾壬f,想到可能是燃?xì)庑孤,他趕緊打電話報警,然后將車移開,在該停車位上擺了三塊石頭,防止其他車輛誤入。
10分鐘后,華潤燃?xì)夤镜墓ぷ魅藛T趕到現(xiàn)場。他們按照流程,用布將地面上的泄漏缺口堵住,并拉起警戒線,等待維修。搶修負(fù)責(zé)人楊先生說,受損的是一根地下的支管,正上方一豎排的住戶受影響。工作人員說,這次維修不需要整個片區(qū)停止供氣,只要更換一根新的管道。2時50分,新的管道順利更換,受影響的住戶也恢復(fù)了供氣。據(jù)楊先生透露,因為倒車而撞斷燃?xì)夤艿,這種事他們很少碰到。
越是上游,受到的波動影響越大,被罰車企資金出現(xiàn)問題,其上游關(guān)聯(lián)企業(yè)資金肯定會跟著緊張。但這次騙補事件影響的只是個別企業(yè),主要問題還在于未來方向極不確定,政策總在變化,這個影響就更巨大了!币晃恍履茉雌囆袠I(yè)的企業(yè)高層9月12日對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。
騙補名單尚未全部公布,輿論關(guān)注度依然高漲,一種觀點則認(rèn)為,在新能源汽車“騙補”中,動力電池成為“騙補”關(guān)鍵載體。新能源汽車“騙補風(fēng)波”很快波及到了上游產(chǎn)業(yè)鏈。
“從某些騙補方式上看,制度設(shè)計本身沒有問題,‘有牌無車’的問題肯定是出在車管所,車管所需要看到車架號才能上牌,這與行業(yè)、政策都沒有關(guān)系,這是人的管理問題!痹撈髽I(yè)高層表示。
據(jù)年《新能源汽車藍(lán)皮書》顯示,部分新能源產(chǎn)品的推廣應(yīng)用車型與《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》(以下簡稱《公告》)參數(shù)不一致,部分企業(yè)產(chǎn) 品性能虛標(biāo),部分電池生產(chǎn)廠家的電池組數(shù)“缺斤少兩”,個別車輛甚至缺失電池。但部分車輛少裝電池仍然可以按照《公告》信息獲得中央和地方財政補貼。
“關(guān)于車輛閑置的問題,如果有關(guān)部門說明新能源汽車要使用之后才能補貼,就不會出現(xiàn)這么多問題!痹撈髽I(yè)高層說。
目前企業(yè)最痛苦的、對行業(yè)打擊最大的,是政策延續(xù)性和穩(wěn)定性不夠!跋嚓P(guān)部門并沒有真正參與企業(yè)生產(chǎn)和管理,如果補貼補在生產(chǎn)側(cè),最好不要管企業(yè)車輛是否 閑置,因為誰也不愿意把車閑置在自己手中。還有一點,國補和地補都沒有給到企業(yè),企業(yè)就只能等了!鄙鲜鋈耸勘硎。
伯坦科技創(chuàng)始人聶亮在接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示,我國應(yīng)用于新能源汽車上的動力電池產(chǎn)能與需求并不匹配!耙环矫,國家可以自建一個大國企,在 供給側(cè)進行自己供給;而另一方面,利用好經(jīng)濟杠桿。在新能源汽車發(fā)展過渡階段,企業(yè)發(fā)展參差不齊上屬于正常情況,這是客觀經(jīng)濟規(guī)律!
未來補貼可否與電池產(chǎn)生關(guān)聯(lián)?上述企業(yè)高層人士認(rèn)為,不改變補貼著力點,怎樣調(diào)整補貼政策都對產(chǎn)業(yè)發(fā)展無益!把a貼政策不能夠與電池產(chǎn)生關(guān)聯(lián),本身國家在 生產(chǎn)側(cè)進行補貼就已經(jīng)出現(xiàn)問題,如果補貼上游材料,問題會更多,國家越難控制、行政成本更高。所以補貼只能夠向下移,向使用側(cè)進行補貼調(diào)整!
所謂補貼向下轉(zhuǎn)移,并非只是面向終端消費者,而是在消費者使用過程中進行里程(參配、圖片、詢價) 補貼,這在一定程度上能夠防止騙補,在實際操作中也容易實現(xiàn)監(jiān)測。
重點打擊電池拆裝騙補
外界并沒有將騙補的責(zé)任完全歸咎于政府,企業(yè)則需要承擔(dān)大部分責(zé)任,但在此次騙補行為通告中表明,由于新能源車身、座椅、動力電池、輪胎等車輛主要部件不能進行唯一性追溯,導(dǎo)致不法企業(yè)通過拆卸、倒賣這些部件來獲利。
其中,電池序列號與車架號關(guān)聯(lián)性不強,難以一一對應(yīng),多輛車可使用同一組電池,導(dǎo)致部分企業(yè)通過電池拆裝、重復(fù)利用申請財政補貼。騙補名單中的“有車無電”指的就是這種情況。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛9月5日在《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告》發(fā)布及研討會上表示,新能源汽車電池發(fā)展一 定要認(rèn)清兩個問題:一是提高電池本身品質(zhì),延長電池使用壽命,提高電池利用率,為再利用創(chuàng)造條件;二是努力實現(xiàn)電池的標(biāo)準(zhǔn)化,減少規(guī)格,為回收處理減輕負(fù)擔(dān)。
“市場上標(biāo)準(zhǔn)不一的電池,電池回收行業(yè)處理起來極其困難。隨著我國電動汽車產(chǎn)業(yè)逐漸形成規(guī)模,電池的回收利用也越發(fā)重要,需要引起行業(yè)足夠重視,并需要整車廠和電池廠共同支持推進! 王秉剛說。
另根據(jù)近日公布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車售后服務(wù)規(guī)范》(征求意見稿)》(以下簡稱《規(guī)范意見稿》),對廢舊動力電池回收進行了要求,同時要求企業(yè)建立動力電池回收可追溯體系。
生產(chǎn)企業(yè)為廢舊動力電池回收的責(zé)任主體,需具備動力電池回收方案,包括回收流程、負(fù)責(zé)回收的企業(yè)與各自的分工、經(jīng)費來源等,并承諾按照要求進行回收。
其中,生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)建立動力電池回收可追溯體系。對動力電池包編碼,確保編碼與整車產(chǎn)品的唯一對應(yīng)性;保證上報新能源小客車銷量數(shù)據(jù)時,附上每輛車對應(yīng)的電池包編碼;并統(tǒng)計回收的廢舊動力電池類型、型式、數(shù)量、重量、去向等信息。
電池技術(shù)決定行業(yè)深度
“新能源企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則,從工信部44號文件的征求意見稿可以看出,和電池目錄沒有關(guān)系。另外,財政部目前對新能源汽車補貼政策的調(diào)整,會對動力電池 企業(yè)和產(chǎn)品提出一些要求,但不會簡單地與電池目錄掛鉤!9月5日,工信部裝備工業(yè)司汽車處孟祥峰在《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告》發(fā)布及研討會上表 示。
孟祥峰表示,電池目錄制定的初衷還是為了規(guī)范動力電池行業(yè)的發(fā)展,對電池生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)、質(zhì)保、生產(chǎn)一致性等方面提出了一些要求。
此外,工信部計劃對電池規(guī)范條件進行修訂,會進一步提高此前設(shè)定的產(chǎn)能、研發(fā)等各種技術(shù)指標(biāo)。同時,加大對已經(jīng)進入的企業(yè)進行抽查和檢查,未來電池目錄本會有一些動態(tài)的調(diào)整。
“實際上,電池目錄是自愿申報目錄,此前電池企業(yè)都是去送檢,這沒有意義,但這次工信部加大對企業(yè)的抽檢,這對行業(yè)政策來講,是一種進步!眹幐呖瓶偛(參配、圖片、詢價) 方建華表示。
不過,來自整車廠的人士在接受記者采訪時表示很無奈,其實電池目錄依然具有強制性,上汽的電池已經(jīng)全部更換,盡管產(chǎn)能提升會很快,但最大的挑戰(zhàn)依然來自于電池一致性,包括生產(chǎn)、工藝、人員、技術(shù)和環(huán)境等方面。
“新能源汽車脫離市場,補貼也不可持續(xù),估計未來新能源銷量會出現(xiàn)大幅下滑,所以補貼退出后,對整個市場都將是致命打擊!鄙鲜稣噺S的相關(guān)人士表示。
他認(rèn)為,新能源汽車推廣初期,需要政府介入,但新能源技術(shù)并非先進技術(shù),只有當(dāng)燃油車成本越來越高,新能源汽車成本快速下降時,新能源技術(shù)才有望替代燃油車。
據(jù)《中國汽車技術(shù)發(fā)展報告》指出,新能源汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀和近期趨勢為,到2020年,我國自主知識產(chǎn)權(quán)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)100萬輛,市場占有率達(dá)70%;到2025年,上述汽車銷量為300萬輛,市場占有80%以上;2030年出口占總產(chǎn)量30%。
該報告顯示,新能源汽車產(chǎn)量在汽車總產(chǎn)量中的份額已經(jīng)超過1.5%,鋰電子動力電池性能得到顯著提升,自主品牌新能源汽車整車性能顯著提高,突破大功率非接觸式充電技術(shù)難題,制動能量回收技術(shù)領(lǐng)域取得重要進展。
到-2017年,我國三元鋰電池單體能量密度將突破240Wh/kg,電驅(qū)動系統(tǒng)倍增技術(shù)有望突破,一批A級純電動乘用車技術(shù)有望突破。
但對比世界主要國家動力電池目標(biāo)可以發(fā)現(xiàn),到2020年,電池單體比能量發(fā)展目標(biāo)基本在300-350Wh/kg,成本隨著動力電池技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)化規(guī)模的增加,也將有較快下降。
目前,各國的電池技術(shù)發(fā)展路線基本一致,在2020年之前,主要靠鋰離子電池體系性能提高和成本降低來達(dá)到規(guī)劃目標(biāo);2020-2030年,發(fā)展鋰硫電池、鋰空氣電池等下一代電池體系;2030年之后,通過非鋰離子電池體系的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化實現(xiàn)性能的進一步提高。
同時報告指出,我國動力電池單體性能指標(biāo)與國外相比幾無差異,但由于單體一致性較差,且成組技術(shù)存在一定差距,成組之后的動力電池性能在功率密度和能密度方面與國外差距較大。
在正極材料方面,日本從錳酸鋰逐步走向改性錳酸鋰、鎳鈷鋁三元和鎳鈷錳三元等方向;韓國前期以錳酸鋰為基礎(chǔ),近幾年主要應(yīng)用鎳鈷錳三元。中國目前仍以磷酸鐵鋰商業(yè)化為主,近期加快推出三元材料。
“全世界最早的鋰電池產(chǎn)生于中國,中國現(xiàn)在的電池技術(shù),無論是單體性能和能量密度上都不比國外差,我國的材料體系與國外沒有任何差距。”一家電池廠的高層表示。
在他看來,國家最好不要搞產(chǎn)業(yè)政策,實用的、安全的產(chǎn)品就是未來的發(fā)展方向,企業(yè)要按照市場規(guī)律辦事。不過,此次車用電池技術(shù)路線圖研究小組專家表示,我 國還有很多動力電池企業(yè)缺乏研究力量,此次路線圖的設(shè)計,實則為企業(yè)在技術(shù)方面提供方向性指導(dǎo),避免投資失誤和重復(fù)建設(shè)。
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