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關于投資購置兩艘4萬噸級油輪的可行性研究報告
為了更好地適應石油運輸市場的發(fā)展需要，滿足日益增長的運量對運力的需求，進一步擴充公司海洋運力規(guī)模，提高市場競爭力和市場占有率，經過廣泛深入的市場調查研究，我公司在已建成投入使用3艘、在建3艘4萬噸級原油和成品油兩用船的基礎上，擬再投資購置2艘4萬噸級原油和成品油兩用船，以增強公司發(fā)展后勁，改善公司經營結構�，F(xiàn)將此項目可行性研究分析報告如下：
一、分析的前提條件和方法
1、前提條件
（1）公司所遵循的我國有關法律、法規(guī)、政策及公司所處的地區(qū)區(qū)域性社會環(huán)境仍如現(xiàn)時狀況而無重大變化；
（2）公司經營所涉及國家或地區(qū)目前的政治、經濟、法律、法規(guī)、政策及其社會環(huán)境仍如現(xiàn)時狀況而無重大改變；
（3）在預測期內，有關信貸利率、匯率和稅收政策無重大變化；
（4）公司經營運作不受諸如燃料、物料、潤料大幅漲價等不利因素的影響；
（5）公司生產經營發(fā)展計劃能如期實現(xiàn)。
2、分析方法
（1）項目概況
（2）項目建設的必要性和可行性；
（3）項目經濟效益分析；
（4）項目的風險分析及對策；
（5）綜合評價。
二、項目概況
隨著國民經濟的迅速發(fā)展，相關產業(yè)對石油及其產品的需求與日俱增，目前我國石油資源的主要來源是國內陸上油田、海洋油田，以及從國外進口的原油，其中海洋油和進口油增長迅速，而目前承擔沿海的運力大多噸位偏小，而且老舊嚴重，將逐步退出油運市場，運力增長落后于運量的增長。
為滿足運輸市場的需求，調整公司經營結構，提高公司經濟效益，增強公司發(fā)展后勁，公司擬投資購置2艘4萬噸級油輪。該油輪主要從事我國沿海、海進江和近洋航線的原油和成品油運輸，航線主要為：承運渤海灣地區(qū)至青島、廣州、湛江、南京等地原油；承運東海、南海地區(qū)至南京等地的原油；承運我國北方（大連、錦州、營口等地）至廣東等地的成品油；承運遠東航線（新加坡至韓國、日本等地）的成品油以及我國出口汽油，進口柴油、航空煤油。該項目投資總額約57,890萬元，所需資金通過自有資金、銀行借款等方式解決。
二、項目建設的必要性
我國是僅次于美國的第二大石油消費大國。隨著國民經濟持續(xù)快速發(fā)展，國內石油需求量明顯增長。數(shù)據(jù)表明，1986-1997年全國石油年消耗量從9,730萬噸增長到18,600萬噸，年均增長6%。據(jù)預測，到2005年和2010年，我國石油需求量將分別達到30,000萬噸和35,000萬噸。
我國石油資源的主要來源是國內陸上油田、海洋油田，以及從國外進口的原油。目前，我國東部地區(qū)依然是原油生產的主力地區(qū)，原油產量占陸上產量的85%以上，但大慶、勝利等東部主力油田已進入中后期，東部原油產量在全國產量中的比重不斷下降；西部地區(qū)油田產量不斷上升，成為我國石油工業(yè)的戰(zhàn)略接替地區(qū)；海上油田貫徹“油氣并舉、向氣傾斜”的政策，加快建設開發(fā)，近幾年產量逐步提高。我國已開發(fā)的海洋石油產區(qū)主要位于南海和渤海，主要的油氣田有：渤海的綏中361、秦始皇326、蓬萊193等；南海的惠州、西江、陸豐等。預計2005年海洋油產量將達到3,000-3,500萬噸，其中渤海灣地區(qū)將達到2,000-2,500萬噸，增長迅速。特別是蓬萊193油田其儲量達5-6億噸，2005年正式投產后，年產量可達1,500-2,000萬噸。僅此一項就需新增原油運力40萬載重噸左右。而且國內原油開采量遠遠不能滿足經濟發(fā)展的需要，我國從1993年就成為石油凈進口國，且呈現(xiàn)逐年增長的趨勢。2003年我國進口原油達到創(chuàng)記錄的9,112萬噸，較上年增長31.3%，僅2004年1-6月份，全國港口接卸進口原油就達5,948萬噸，比2003年同期增長39.3%。據(jù) ，到2010年我國原油進口量將達到1.5億噸以上。進口原油的絕大部分將通過水運直達國內港口或通過港口進行中轉，這勢必將大幅增加對進口原油一程和二程運力的需求。
從我國石油進出口運輸情況來看：一是近年來，我國出口汽油年約500萬噸。2001年中石化出口約250萬噸，中石油出口約250萬噸；2002年合計約480萬噸。根據(jù)國內石油消費和生產情況，我國的汽油出口近年來將仍能維持在目前的水平。上述出口，通常用3-4萬噸船舶在錦州、大連、天津、上海、寧波、廣州、南京等港裝貨。二是我國出口的石腦油2001年約50萬噸，2002年約80萬噸，市場基本在日本和韓國，主要在大連的西太平洋煉廠，用3-4萬噸船舶裝貨。三是我國進口航空煤油2002年達160萬噸，多用3-4萬噸船在韓國、新加坡、菲律賓、日本裝貨，在我國上海、天津、秦皇島等港卸貨。據(jù)專家和研究機構分析，未來10年民用航空煤油的消費將從2000年的470萬噸，增加到2005年的750萬噸，2010年的1,050萬噸，年均增加約50-60萬噸。受國內生產能力和煉油加工產率的限制，預計進口航煤油將繼續(xù)保持增長，估計每年增加約20萬噸左右，因此，航空煤油的進口運輸至少不會低于每年150-160萬噸的水平。四是隨著我國乙烯工業(yè)的發(fā)展，石腦油的需求缺口將不得不依靠進口來補充。國家發(fā)改委批準的2002年進口規(guī)模至少達到130萬噸，以后將會繼續(xù)增加，估計未來5年要達到每年400-500萬噸的進口規(guī)模。除從中東地區(qū)進口需要用8-10萬噸級的成品油輪運輸外，從鄰近地區(qū)的進口，經濟實用的運輸規(guī)模將是3-4萬噸級船舶。五是我國目前每年進口燃料油大約為1,500萬噸，多為3-6萬噸船舶在俄羅斯、韓國、新加坡、馬來西亞、印尼、泰國裝貨進口，超過一半的進口量到黃埔卸貨，其余在上海、深圳、廈門、寧波、南通等港卸貨。
從我國鄰近區(qū)域的成品油和半成品原料的運輸市場情況來看：不考慮亞洲區(qū)域經濟增長所帶來的石油產品需求的增加，按2000年的實際進出口統(tǒng)計水平考慮，本區(qū)域的燃料油和石腦油需要大量從區(qū)域外采購運輸，燃料油區(qū)域外進口量達到年2,500萬噸，石腦油區(qū)域外進口量也超過年2,500萬噸。汽油、航空煤油、柴油估計主要從新加坡向南亞地區(qū)運輸和出口。可見，本區(qū)域的石油運輸市場發(fā)展對運力的需求是較大的。
本公司目前主要從事長江南京以上原油運輸業(yè)務，近二年長江石油運輸收入平均約為5.6億元，占主營業(yè)務收入的74%左右，主營業(yè)務結構過于單一的風險仍然存在。同時，沿江石化企業(yè)為了實現(xiàn)發(fā)展戰(zhàn)略的需要，擬計劃在長江沿線修建原油輸油管道，管道運輸?shù)奶娲L險已經明朗化。在沿江管道建成后，預計將減少公司現(xiàn)有長江石油運輸量的70%即約1000萬噸左右。因此，公司為規(guī)避市場風險，完全有必要加快業(yè)務結構調整步伐，快速擴充海上運力，增加公司市場競爭能力。
三、項目建設的可行性
從國內外貿成品油輪船隊情況來看，中海油運、油運公司及南京水運將是3-5萬噸級清潔成品油運輸?shù)闹饕獓鴥瘸羞\人和船東。三家公司目前現(xiàn)有船舶50艘，運力合計132萬載重噸。這些船大多噸位偏小，老舊嚴重，1976年以前建造的有27艘，計50萬噸左右。在“十五”期內，這些老舊船舶船齡都將達到30年，特別是交通部2號令出臺后，這些船舶都將逐步退出油運市場�？紤]5年內新增運力和運力報廢狀況，在較長一段時期內運力增長將大大落后于運量的增長，且在運力報廢與新增運力的空檔期間，運力更為緊張。
從今后幾年清潔成品油輪船舶供應情況的變化趨勢來看，據(jù)英國吉布森經紀公司目前統(tǒng)計，2.5-5萬噸級成品油輪在2006年前的船舶定單交付量為3-4萬噸級53艘，195.4萬載重噸，4-5萬噸級船舶91艘，414.4萬載重噸，原渣油運輸船無定單。21年或以上船齡的成品油輪共215條，744.1萬載重噸，原渣油輪75條，254.1萬載重噸。按照2002年7月已實施的MARPOL公約規(guī)定，單殼油輪必須分階段退出運輸。如果按平均25年的使用年限考慮，2003年至2005年需每年拆解約43艘148.8萬載重噸的成品油輪和15艘50.8萬載重噸的原渣油輪，三年合計要拆解129艘446.4萬載重噸的成品油輪和45艘151.4萬載重噸的原渣油輪。上述情況表明，原渣油輪供應量將低于拆解量。
發(fā)展石油運輸需要有大資金的支持，在這一點上本公司的優(yōu)勢比較明顯。2004年末資產負債率為27.1%，2004年經營活動產生的現(xiàn)金流量凈額約2.8億元，每年自有資金沉淀量較大。經測算，擬購置的2艘4萬噸原油/成品油兩用船投資總量約為57,890萬元。此項投資資金，公司將根據(jù)船舶建造付款周期，通過自有資金、銀行貸款等渠道，制定合理可行的資金運作方案，保證造船資金能按時到位。
該項目投產后能產生良好的經濟效益。經測算，2艘船全部投入營運后，可實現(xiàn)年運輸收入12,800萬元，凈利潤2,130萬元，對公司利潤增長將有較大的支撐。（具體情況詳見“經濟效益預測”）
四、經濟效益預測
（一）單船效益測算
單位：萬元
1
貨運量
60萬噸
2
運輸收入
6,400
3
運輸成本
3,800
4
營業(yè)稅金
106
5
管理費用
384
6
財務費用
520
7
利潤總額
1,590
8
凈利潤
1,065
9
投資額
28,900
10
投資利潤率
5.5%
11
靜態(tài)投資回收期
11.2年
（二）單船運輸成本測算
單位：萬元
1
燃料
1,250
2
潤料
60
3
物料
60
4
港口雜費
410
5
工資及附加
250
6
折舊費
1,526
7
修理費
90
8
保險費
130
9
勞保及其它
24
10
合計
3,800
（三）測算依據(jù)
1、運輸收入6,400萬元
（1）營運率按90%計算，全年營運330天，平均營運周期20天；
（2）平均載重噸3.6萬噸，全年總運量為60萬噸；
（3）平均運價為106.7元/噸
2、運輸成本3,800萬元
（1）全年燃料費用1,250萬元，單價：燃料油0.18萬元/噸，輕柴油0.4萬元/噸，重柴油0.28萬元/噸。
（2）全年潤料費用為60萬元，單價：0.98萬元/噸；
（3）物料費用為60萬元；
（4）港口雜費410萬元（含代理費）；
（5）工資及附加為250萬元；
（6）折舊率為5.28%，年折舊費為1,526萬元；
（7）年修理費為90萬元，保險費130萬元；
3、營業(yè)稅金按運輸收入的3.33%計算，為106萬元（以內外貿各占50%計算）；
4、管理費用按運輸收入的6%計算，為384萬元；
5、財務費用以貼息貸款利率3.6%計算，按船價的50%計入；
6、所得稅率按33%計算；
（四）財務效益指標
項目
單位
計算結果
1、年營運費用
萬元
4,704
2、凈現(xiàn)值
萬元
13,967
3、動態(tài)投資回收期
年
15.88
4、產量保本點
萬噸
44.1
5、收入保本點
元/噸
78.4
五、風險分析及對策
（一）市場風險及對策
1、運輸價格波動的風險及對策
風險：根據(jù)國家計委、交通部聯(lián)合下發(fā)的計價格（2001）315號文規(guī)定，從2001年5月1日起，國內水運市場全面放開水運價格，運價完全由市場進行調節(jié)。隨著水運市場競爭加劇，運輸價格存在波動風險，從而對公司的未來經營產生較大影響。此外，國際運輸市場價格受世界經濟變化等多種因素影響，波動性加大，對未來參與近洋外貿運輸可能帶來風險。
對策：在沿海石油運輸方面，公司將與主要客戶根據(jù)燃油價格變化共同協(xié)商確定運輸價格，從而使運價保持在相對穩(wěn)定的水平，有效防范運價波動帶來的風險。對于國際運輸價格波動，公司將及時調整運力和航線，提高服務質量和擴展服務范圍，控制各項經營與管理成本，加強與其他船公司之間的合作，將國際運價波動造成的風險控制在最小范圍。
2、經濟周期影響的風險及對策
風險：公司所從事的石油運輸業(yè)屬國民經濟的基礎行業(yè)，受國民經濟發(fā)展周期性波動的影響較大，國民經濟發(fā)展這種周期性波動，可能對本公司的經營產生直接影響。
對策：本公司將加強對宏觀經濟的研究，力求能較為準確地預測經濟發(fā)展動向，合理規(guī)劃公司主營業(yè)務發(fā)展規(guī)模，使公司運力發(fā)展計劃始終與運量的發(fā)展保持適當?shù)谋壤?o:p>
（二）經營風險及對策
1、主要燃、潤料價格波動風險及對策
風險：本公司營運成本主要構成要素為燃料（如柴油、燃料油等）、潤料（如機油及其它潤滑油等）、造船及船舶維修材料及機電設備的購置維修費用等，其中燃料和潤料約占總成本的30%左右。由于燃、潤料價格由市場機制決定，受市場變動影響較大，因此將對船舶經營產生一定影響。
對策：公司將合理調度船舶，適當提高負載率，大力采取節(jié)能措施，降低船舶能源單耗，推廣使用經濟適用型燃料油，同時建立穩(wěn)定的燃油供應渠道，降低采購成本，增強抵御市場價格波動風險的能力。
2、對主要客戶依賴的風險及對策
風險：公司的主要服務對象為沿海、沿江的石化企業(yè)，這些企業(yè)對運輸市場的需求變化，將直接影響到船舶的經營狀況。
對策：公司將立足自身管理和技術優(yōu)勢，以優(yōu)質服務來吸引客戶，建立相互依存的關系。公司還將強化與客戶的產權紐帶作用，密切與客戶企業(yè)關系，共同發(fā)展；同時公司在繼續(xù)執(zhí)行“進一步與大公司、大貨主聯(lián)營合作”的經營方針基礎上，積極開拓新的航線，發(fā)展新的客戶，分散客戶結構過于集中的風險。
3、航運安全的風險和對策
風險：公司經營過程中存在發(fā)生船舶擱淺、火災、碰撞、沉船等各種意外事故的可能性，原油運輸屬于危險品運輸，其風險更為突出。
對策：公司除了辦理船舶保險外，還按照SOLAS74公約的要求建立了完善的安全管理體系，并通過每年的內審、外審檢查以保證該安全管理體系的有效性。同時，公司通過制定船舶防火、防碰撞等一系列安全防范措施，強化職工的安全意識并實施跟蹤管理，加強現(xiàn)場監(jiān)督，力求將事故隱患降到最低。
（三）政策風險及對策
1、環(huán)保政策風險及對策
風險：由于我國目前對環(huán)境保護的力度趨于增強，不排除以后會頒布更加嚴格的防止船舶及水域污染的法律、法規(guī)。這就可能使船舶增加設備和購買保險的投入，對船舶經營業(yè)務和效益產生一定的影響。
對策：公司將密切注意各海外航線途經國家及聯(lián)合國制定的有關環(huán)保方面的新法規(guī)及規(guī)則 ，避免在環(huán)保方面的任何違法及違規(guī)行為，同時加大對環(huán)保技術改造的投入，將環(huán)境污染風險控制在最低限度。
2、宏觀經濟政策風險及對策
風險：航運業(yè)作為基礎行業(yè)，受國家宏觀經濟政策的影響較大，一旦進入經濟調整期，國家采取緊縮的經濟政策，市場放緩，導致對運輸?shù)男枨笙陆担敖洜I業(yè)務可能由此減少。
對策：公司所處的航運業(yè)屬國民經濟的基礎行業(yè)，國家對本行業(yè)一直采取鼓勵政策。今后，公司將努力加強對國家有關政策、法規(guī)的研究，增強適應政策、法規(guī)變化的能力，更好把握發(fā)展趨勢，盡可能減少政策變化給公司經營帶來風險。
（四）其他風險及對策
償還債務的風險及對策
風險：4萬噸油輪的投資主要通過自有資金及銀行貸款等方式解決，如在還款期內船舶或公司的經營狀況發(fā)生不利變化，將可能發(fā)生債務到期無法償還的風險。
對策：公司將積極尋求多種融資途徑,降低銀行間接融資的份額;同時將努力搞好船舶經營，提高營運收入,保持充足的現(xiàn)金流量。
六、綜合評價：
從上述經濟效益預測可以看出，在扣除一定的財務費用后，項目仍能獲得較好的收益。船舶投入運營后，預計每年可實現(xiàn)運輸收入12,800萬元，凈利潤2,130萬元，項目具有良好的市場前景和較強的可行性。
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